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2012全球汽车论坛开幕主题合资与自主博

发布时间:2019-10-13 05:37:43

  2012全球汽车论坛开幕主题:合资与自主博弈升级

  面对全球汽车行业仍处回落时期,中国汽车市场仍然在持续增长。但是,自去年开始,中国汽车市场加速回调,销量增幅一再收窄。这一市场状况持续到2012年,因此今年全球汽车论坛定调为“寰球同此凉热”。

  在论坛开幕式上,中国贸促会汽车行业分会会长王侠表示,今年全球汽车论坛的主题,仍然是在变革时代塑造行业的未来;但不同的是,中国汽车业所面临的市场形势已经有了明显的差异,“将维持低速增长的时期”。

  在全球化的竞争中,竞争与合作之间的界限不再是敌我矛盾,而寻找市场增长点成为众多车企的共同目标。北汽集团副总裁毛海表示,未来新一轮汽车产业调整中,国内汽车企业之间的技术联盟和产业联盟势在必行。

  重组“绯闻”缠身的东风汽车公司总经理朱福寿更加直接指出,处于困难之中的企业要下决心退出,否则将面临严峻的生存问题。

  “微增长”成业界共识

  眼下,“微增长”这一概念被汽车企业、行业人士广泛提及。最初明确提出这一观点的正是东风汽车公司。

  朱福寿说,“当前中国汽车工业最大的变革是从新兴市场向成熟市场过渡,其中显着的特征是已经进入微增长时代。”他预计,中国汽车市场结束了过去十年年均25%的高速增长,对于未来十年,“我们盼望市场平均增幅维持个位数,增长幅度不会超过10%”。

  谈及原因,朱福寿认为,中国汽车保有量已经超过1.1亿,而且基数越来越大。众所周知,汽车是一个高耗能产业,高增长带来的环境、能源、交通等一系列问题都将逐一显现,从而制约汽车产业高速发展。

  “微增长”给自主品牌企业的考验尤其严峻。数据显示,今年1~7月,国内主流的自主品牌生产企业销量都出现了10%以上的下滑。

  朱福寿认为,在此市场环境之下,自主品牌在品质基础以及品牌内涵等深层次的竞争因素上处于劣势,合资品牌的价格不断下降,“自主品牌遇到了较大阻力,合资企业在挤压自主品牌的生存空间。”

  对此,中国机械工业联合会会长王瑞祥在接受《每日经济》采访时表示,目前自主品牌汽车的处境很艰难,市场占有率在萎缩,产品竞争力不足。“但是,我们不应妄自菲薄,欧洲、美国、日韩的汽车产业也经历了一个发展过程,相信中国的自主品牌能闯出一片天地”。

  在王瑞祥看来,自主品牌需要国家政策的支持,但不可“娇惯”养育,要在竞争中求生存,自主品牌已经熬过了最艰难的开端,未来寄望“有路必有中国车”。

  兼并重组或大行其道

  面对当下中国汽车市场较为艰难的环境,扩大兼并重组以及加强企业间的合作,被业界视为共渡难关的重要方式。

  朱福寿表示,在过去高速增长的市场环境中,“宁做鸡头不做凤尾”的文化作用下,要想整合是“非常困难的”。

  “退出机制已经建立。”朱福寿说,“一些于困难之中的企业要早下决心,否则面临的将不是被兼并重组,而是更为严峻的生存问题。”他认为,未来五年兼并重组的趋势将持续。

  据介绍,今年1~7月,位于行业前三的汽车集团――上汽、一汽、东风的增长都是超出行业的平均增长水平,“前十家汽车公司销量比重比去年同期又上升了1.3个百分点”。同时,“而一些基础比较薄弱,竞争力不强的企业经营比较困难”,朱福寿说。

  在此背景之下,行业的兼并重组加快。分析认为,可以预见未来解决产能过剩的问题,将成政府行为转变以企业为主导,政府辅助,国家汽车产业调整进一步加快。

  除此之外,企业间的技术联盟与战略合作也是中国企业必须加以重视的方面。比如,宝马跟标致雪铁龙联盟开发新型汽油发动机,戴姆勒跟丰田合作开发燃油电池,这些联盟可以在技术研发、采购工艺、生产制造、海外市场等领域形成强有力的优势互补,有效应对市场。

  毛海说,“中国汽车企业之间这种合作还非常少见,未来 ‘中中联合’非常有可能在企业间发展,形成共同应对市场挑战的联盟格局。”

  /出口/

  汽车出口有望首超百万辆 商务部鼓励车企海外设厂避风险

  中国贸促会汽车分会会长王侠在2012年第三届全球汽车论坛上预言,未来五年,出口将成为自主品牌企业生存发展的关键所在,“自主品牌企业不仅要走出去,更要走进去”。

  在走出去的过程中,自主品牌在海外市场面临了较大非议,对此,商务部机电和科技产业司司长支陆逊接受《每日经济》采访时表示,现在的100万辆出口绝大多数都是以单纯的贸易方式出口,这种情况在全球都非常罕见。

  从“走出去”到“走进去”

  支陆逊表示,所有的全球出口的汽车生产大国,都是出口生产大国,并且它的出口大多是由在海外生产实现的。中国是生产大国中的唯一例外。

  丰田公司50%车辆都是在海外生产的,大众汽车在海外生产的车型占比达到总量的60%~70%,而通用汽车这一生产比例达到90%。

  反观中国汽车出口,支陆逊用两句话概况现状:第一,我们的产品实现了国际化,但是企业没有完全实现国际化;第二,我们的国内市场已经国际化了,国际上的大部分汽车跨国公司都在中国,包括零部件,但是我们的产业没有国际化。

  究其原因,首先是差距问题。在我国自主品牌汽车产品已经走到了全球200多个国家和地区,出口额从2001年的20多个亿,迅速增长到2011年将近500亿,实现了国际化。但是,我国自主品牌企业从经营理念、管理、思想、文化、品牌、研发,到企业战略、售后服务等诸多方面,都与国际上的跨国企业有很大的差距,没有完全国际化。

  另一方面,支陆逊表示,因为现在的出口依然是依靠国有民营企业,跨国公司没有参加到我们的出口行列里面来。

  这一问题具体到企业层面,支陆逊认为,中国汽车企业到目前为止大多数出口的战略规划非常欠缺。他举例说,“1980年日本在美国建厂的时候,它用了整整6年的时间,1974年就派调研组去做前期的可行性调研,我们现在不是,我们现在只要有订单马上就出口了。”

  鼓励海外建厂

  通过对比可以看出,目前,中国车企出口主要是以单程贸易方式出口,很少有中国企业在海外生产这种方式实现的。

  支陆逊表示,这种方式带来诸多弊端。以俄罗斯市场为例,2007~2008年,俄罗斯是我国汽车出口量最大的市场,但是针对我国汽车单纯以货物贸易出口的方式,俄罗斯出台了一个工业主张抵制这种行为,因此2009年,我国对俄罗斯市场整车出口下降了90%。

  作为2011年我国最大的汽车出口国――巴西,我国企业面临同样问题。去年,我国对巴西整车出口超过10万辆,占我国出口比例超过10%。而最新数据显示,今年1~6月,我们对巴西汽车出口降幅接近90%。这是由于今年年初巴西提高了进口关税,对没有在当地产业配套达到一定程度的汽车产品要增关税。

  基于以上情况,在当地建造生产工厂,对于未来我国整车的出口将有重要作用。支陆逊分析,因为我们现在的出口方式是单纯以货物贸易出口,没有在进口国建厂设点,对当地的产业、就业税收带动有限,所以就受其很大的法规制约。

  除此之外,他还强调,自主品牌走出去最大的阻力来自自身。除了出口战略计划的欠缺,在产品同质化方面,我国自主品牌企业在海外市场的“低价竞争”现象异常明显。此外,针对目标市场的适应性改进,以及售后方面的重要缺失,都是阻碍我国自主品牌企业发展的原因所在。

  /合作/

  商用车企反思乘用车合资模式中方主导“后合资”时代

  尽管中国本土的商用车公司占据着国内绝对的市场份额,但是仍然难以阻断外资进入的念头。

  在2012第三届成都全球汽车论坛上,《每日经济》获悉,继纳威司达与江淮汽车成立发动机合资公司之后,双方计划合作生产美式校车产品。

  纳威司达中国区总裁方如意告诉《每日经济》,“我们计划采用一种非合资的模式共同生产校车。”

  进入校车领域,或者是外资公司“曲线”的以细分市场为切口,导入中国市场的一种方式。但与此同时,面对外资公司的涌入,中国商用车企走出去的速度也在加快。

  “合资只是中国汽车企业寻求合作的途径之一,但是商用车企业寻求合作的方式有很多种,要避免形成乘用车企业在今天形成的合资模式。”陕汽集团董事长方红卫表示。南京依维柯汽车有限公司总经理周亮也表示,在“后合资”时代,中方要学习合作,最终成为技术主导。

  微增长下的市场结构调整

  数据显示,在过去的十年,中国商用车保持了15%以上的复合式增长速度,截至目前,市场容量已经超过400万辆。

  但是随着中国整个车市遇冷,我国的商用车市场也出现急剧滑坡。北汽福田汽车公司副总经理赵维纯在接受《每日经济》采访时预计:“我国商用车将结束两位数以上的增长时代,未来5~10年,中国车市都会保持个位数的增长,中国商用车市场已经进入微增长时代。”

  据赵维纯介绍,成熟市场商用车增长幅度相对稳定。在全球汽车市场中,商用车大概占据20%左右的市场份额。近5年每年的增长幅度基本上维持在3%左右。

  陕汽集团董事长方红卫表示:“重卡市场受政策的影响较大。目前由于国家出台了多个轻量化、环保、燃油排放控制等政策,影响了商用车的发展,如果未来国家依然不会出台振兴经济、推动工程、物流等行业的发展政策,我国的商用车市场将持续保持低速增长。”

  根据方红卫的判断,今年我国重卡市场的整体规模大概在65万辆左右。但是对于中国商用车的微增长形势,赵维纯认为这并不是坏事。

  “这次市场的变化将带来市场结构和产品结构的调整,将促进低端、高端市场萎缩,中端市场不断扩张,这对于中国市场是一个好事,将为未来的发展奠定良好的基础。”赵维纯表示。

  同时,面对国内商用车市场的下滑态势,多数车企达成共识,大力开拓国外市场是商用车未来重要的出路之一。

  后合资时代中的中方主导权

  虽然中国的重卡市场将不断萎缩,并长期保持微增长,但是这并不意味着我国的重卡企业就没有出路。

  业内人士表示:“扩大出口市场是最好的选择,这也是目前我国重卡企业必须要争取的重要市场。”

  赵维纯表示:“目前全球重卡市场大概在1600万辆的规模。欧洲和美国等不少成熟商用车市场开始萎缩,所占的市场份额开始下降。但是中国的重卡企业在国外市场还具有较大的优势。”

  数据显示,中国商用车占全球商用车市场的比重为25%,其中,我国重卡、大中型客车、轻型商用车、轻型商用车在全球商用车市场中分别占据43%、57%、50%、62%的份额。

  方红为表示:“今年陕汽的出口规模为9万辆左右,占整体销售量的20%左右,目前除了北美、欧洲,陕汽的相关车型开到了世界的各个角落。从出口产品结构来看,出口的品类也从之前以重卡为主,扩展到目前的重卡、物流车等多种车型兼备。”

  “中国的商用车百分之百的是本地企业生产的。在不断发展前行的过程中,商用车企业的研发、生产、品牌推广能力都得到了巨大的提升,这也就为商用车企业走出国门奠定了良好的基础。”赵维纯也表示。

  “在出口方面,我国企业并非没有问题。”方红卫说,“以陕汽为例,出口产品的利润较低,产品还是以高性价比着称,同时,我们的产品目前难以进入欧洲和北美市场,这主要是因为品牌和技术还不能被当地市场和消费者所认可。”

  对此,周亮也深有同感,:“这主要因为长期以来我国的汽车工业,也包括商用车,在技术开发方面长期使用拿来主义,没有参与到产品研发的各个环节,没有做到共同研发创新开发流程,掌握核心技术。”

  “在后合资时代,我们向外方学习的不再仅仅局限于制造领域,而是从研发、销售、物流、金融各个领域进行学习与合作,同时当诉求转变后,中方将在合资公司中成为技术主导,而外方将转化为辅助性的角色。”南京依维柯汽车有限公司总经理周亮告诉 《每日经济》。

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